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配资网平台大全 L3 系统通过明确车企的事故赔偿责任

2025 年 9 月 12 日，工信部等八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025 — 2026 年）》（以下简称：《方案》），明确提出"推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准 L3 级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善"。这标志着 L3 级有条件自动驾驶从技术验证转向量产上路，并进入商业化落地的关键阶段，相当于为车企研发和生产 L3 级有条件自动驾驶汽车颁发了"准生证"。

政策破冰市场格局生变

自 2021 年以来，有关部门已陆续出台一系列政策，从智能网联汽车的准入管理、安全沙盒监管，到开展准入和上路通行试点工作，逐步构建起一套相对完整的政策框架。

《方案》明确"有条件批准 L3 级车型生产准入"，打破了过去"技术可研发、产品难上市"的僵局，为 L3 级有条件自动驾驶汽车的研发与生产提供了合法的政策依据，迈出了商业化进程的关键一步。首批试点覆盖北京、上海等 7 个城市，涉及乘用车、客车、货车全品类，技术可靠性得到充分验证，推动高阶智能驾驶从实验室走向规模化量产。配套的"车路云一体化"试点要求车辆前装 V2X 通信模块和北斗高精度定位系统，在全球智能交通体系变革中确立了中国特色技术路径，推动单车智能与基础设施协同发展。

名单来源于网络，仅供参考

《方案》首次在国家层面明确 L3 级有条件自动驾驶汽车的合法生产资质，并公布了首批准入车型。其中，传统车企以及有传统车企背景的品牌获得"牌照"数量最多，长安汽车一口气斩获 17 张，旗下深蓝 L07、阿维塔 11、阿维塔 12、深蓝 S09 Ultra 等车型都拿到了准入资格；赛力斯（问界）共获得 11 张，华为 ADS 4.0 系统在环境感知和实际道路测试中的出色表现可谓功不可没。相比之下，一向以智能驾驶为最大卖点的小鹏和理想汽车、以及市场中人气颇高的小米汽车和特斯拉均未获得"牌照"。至于外资品牌，除奔驰、宝马获得有限测试"牌照"外，名单中也没有出现其他外资品牌的身影。

值得注意的是，首批入围车型呈现出明显的"技术路线分水岭"。传统车企普遍采用多传感器融合方案，例如华为坚持使用的激光雷达 +4D 毫米波雷达 + 摄像头组合，所配备的 192 线激光雷达，探测距离达到 250 米，系统决策延迟控制在 100 毫秒以内，确保硬件故障时仍能维持 90% 的控制能力，拥有更高的安全冗余。而以特斯拉为代表的纯视觉路线，在雨雾等极端天气下的误判率高，缺少激光雷达的物理感知冗余，暴露出稳定性和合规性方面的短板。

另外，通过首批入围车型不难发现，传统车企尤其是有国字号背景的品牌占比较大，这些车企资金实力更加雄厚，具备持续投入研发的能力，并且更容易受到政策红利的关照，一旦出现事故纠纷兜底能力更强。反观部分新势力品牌，其本身仍处于盈利边缘，面临赔付压力时可能会拖延整体市场的商用进度。从趋势来看，L3 级有条件自动驾驶普及遵循"头部集中、高端先行"的路径——先在头部车企的中高端车型上验证技术、积累数据，再逐步向其他车企以及更低价格区间市场渗透。

重塑行业规则技术路线收紧

相较 L2 级辅助驾驶而言，L3 级有条件自动驾驶最显著的区别在于责任主体转移。L2 级辅助驾驶中驾驶员始终是责任主体，系统仅提供车道保持、自适应巡航等辅助功能。而 L3 系统在激活 ODD（设计运行域，如指定高速路段）内，车辆完全接管动态驾驶任务，系统未失效且未发出接管请求时导致的事故，车企需承担主要责任，除非系统明确请求接管且驾驶员未响应。

为了明确责任认定，L3 系统要求车辆必须配备汽车事件数据记录系统（EDR），也就是俗称的汽车"黑匣子"，它会记录系统失效前 8 秒的原始感知数据（如摄像头 RAW 图像、雷达 ADC 信号），为技术缺陷定位提供数字样本。EDR 将构建"三重证据链"，例如可通过分析车辆刹车减速度证明事故诱因；通过系统决策失效判定属于车企过错；或通过记录的数据，判断驾驶员是否在系统发出"请接管"警告后及时接管车辆。此外，EDR 还能推动缺陷闭环改进方案，通过分析海量接管事件，提升系统在极端场景下识别率。

L3 系统通过明确车企的事故赔偿责任，形成倒逼机制推动技术可靠性升级，促使"双重安全冗余"和"多传感器融合"成为强制性技术规范。准入政策要求车辆必须配置双制动 / 转向系统，例如奔驰 Drive Pilot 系统采用双电子制动泵和双转向电机，任一系统失效时仍能保持 50% 制动力。新规要求 L3 系统需配置包括激光雷达、毫米波雷达和摄像头在内的至少三种传感器，并确保单一传感器失效时系统仍能正常运行，以提升安全冗余。相关测试显示，激光雷达与视觉融合可将夜间 AEB 触发距离提升至 150 米，误报率降低 40%。而纯视觉方案现阶段由于在极端天气条件下误判率较高，因此在合规性方面暂时受挫。

考虑到 L3 系统的 ODD 存在突变可能，如突发暴雨导致激光雷达失效、道路施工超出高精地图范围等，需强化功能安全，要求车辆必须配备驾驶员监测系统（DMS）。该系统通过实时监测将接管预警提前至 5-8 秒，确保驾驶员在系统即将超出能力边界时保持可接管状态。如遇到传感器失效或故障，自我诊断系统将实现安全降级功能，确保车辆始终处于可控状态。

此次《方案》除了要求车企在研发和测试环节合规外，还在宣传层面明确了"底线"。2025 年 6 月工信部强化了宣传规范，严禁使用"完全自动驾驶"、"无人驾驶"等误导性宣传，统一使用" L3 级有条件自动驾驶"标准用语，要求车企明确功能边界，避免过度宣传。

挑战重重规模化普及仍需跨越多道门槛

当前，L3 级有条件自动驾驶商业化落地正处于政策破冰与技术攻坚的关键阶段，尽管 2025 年被视为" L3 商业化元年"，但实际推进仍面临多重挑战。

首先是环境与技术瓶颈待突破。L3 级有条件自动驾驶要求车辆在特定场景下实现完全控制，需实时获取道路状态、交通信号、突发障碍等信息。主要依赖"车端智能 + 路侧协同"的双重感知体系，然而当前 5G-V2X 基站和路侧智能设备覆盖率严重不足，且跨区域标准不统一，制约了 L3 系统与环境的实时交互能力。高精地图需动态更新以反映道路变化，但现有技术难以实现低成本、高频次覆盖，尤其在农村或偏远地区。L3 系统在极端天气如暴雨、大雪、无清晰道路标记、施工路段等复杂路况、以及突发场景中仍存在感知盲区，并且留给用户的反应时间可能不足，导致事故风险显著增加。

其次是技术与成本之间存在矛盾。L3 级有条件自动驾驶依赖激光雷达、高算力芯片和多重冗余系统，导致整车成本增加 10%-20%，较高的定价会导致产品竞争力下降，抑制市场渗透。尽管北京、上海等地已开放试点，但全国性准入标准尚未统一，车企可能需要针对不同地区调整技术方案，势必也会推高研发成本。另外，车企投入巨额研发成本的自动驾驶算法被视为核心竞争力，公开数据会泄露传感器融合策略、路径规划逻辑等商业机密，因而可能对公布行驶数据持抵触态度，导致第三方机构难以开展功能审查和事故验证工作。

第三是用户接受度与信任危机待解决。普华永道报告显示，尽管中国消费者对高阶自动驾驶接受度高于欧美，但实际使用中，用户对"脱手驾驶"仍存疑虑。并且多数用户对"有条件自动驾驶"认知模糊，误认为"完全自动驾驶"，这种认知偏差可能导致使用后满意度下降，削弱了购买动机。当前 L3 系统主要覆盖高速公路场景，而用户更关注城区拥堵路况的解放双手需求，对"场景受限的自动驾驶"支付意愿较低，可能会更倾向于选择性价比更高的 L2 级辅助驾驶功能。

最后是法规与保险保障问题。L3 级有条件自动驾驶涉及"人机共担责任"，传统交通法规难以界定事故责任主体。好消息是，此次《方案》明确了，在车辆处于 L3 级系统接管状态时，出现交通事故，责任主体不再是司机，而是汽车生产厂家。不过，并未细化责任界定标准和比例，在实际道路驾驶中，事故发生时系统是否处于设计运行范围内？是否存在系统突然退出或驾驶员接管延迟的情况？或者事故发生太快，驾驶员来不及接管等。届时，难保会有互相扯皮的情况发生。

从车险方面来看，传统车险以人类驾驶员为核心，而 L3 需覆盖系统故障、接管失败等多重风险，国内尚未建立针对 L3 级有条件自动驾驶的专项保险产品。不过，此前部分车企已经开始推出"智驾险"，如华为针对鸿蒙智行全系车型推出的"智驾无忧服务权益"，最高保额达 500 万元，为智能辅助驾驶提供全面安全保障。但这些类似的保险产品并非是在监管部门备案的独立险种，实际理赔环节难免会出现一些问题。好消息是，2025 年初发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》明确提出，统筹研究智能驾驶对车险的中长期影响，要求保险行业提前布局转型。改革旨在建立与智能网联汽车发展相匹配的保险体系，覆盖 L2 级以上智驾系统的责任风险。另外，国家金融监管总局等四部门已将智驾险纳入新能源车险改革议程，将推动车企投保自动驾驶专项商业保险，以化解责任转移带来的风险。

总结：

相关机构预测，2026 年 L3 级有条件自动驾驶渗透率或突破 10%。不过，现阶段用户接受度仍然较低，全面落地仍需跨越技术成熟度、社会接受度以及基础设施配套等多重鸿沟。需要车企持续平衡创新与安全性，相关部门明确监管要求并不断完善法规，推动 V2X 普及。随着技术、法规与基础设施的协同发展，L3 级有条件自动驾驶进入规模化应用指日可待。

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